“晚歸早出”的巨型機隊
    
    聯(lián)邦快遞最早是從航空貨運起家。從1973年搬遷至孟菲斯開始，聯(lián)邦快遞就一直將孟菲斯機場視為其航空貨運業(yè)務(wù)的基地。過去四十多年來，聯(lián)邦快遞的業(yè)務(wù)已經(jīng)拓展至全球五大洲，然而孟菲斯在其運營網(wǎng)絡(luò)中的地位卻有增無減。
    
    Walter Kirkeminde向記者介紹，聯(lián)邦快遞全球99%的貨運都能直接通達孟菲斯機場。按照聯(lián)邦快遞的機隊每天運送400萬個包裹量計算，理論上孟菲斯機場一天的最大包裹量就能到390萬以上。
    
    孟菲斯機場白天并不算繁忙。但為了提升運營效率，聯(lián)邦快遞在機場的運營高峰主要放在夜間，“孟菲斯機場夜間起降的航班中，九成以上都是聯(lián)邦快遞的飛機，白天的作業(yè)則主要是處理郵政系統(tǒng)的郵件。”
    
    夜間最為關(guān)鍵的又是后半夜的六小時。“一般國際航線的飛機會在深夜十點以后開始落地，最后一架在凌晨一點半之前到位，然后開始裝卸。從凌晨三點半開始第一架飛機就重新出發(fā)，到四點前所有國際飛機都會全部離開。”Walter Kirkeminde介紹。
    
    飛機在機場運營的時間單位以分計算——每架飛機落地后，從上輪檔到卸下第一個箱子的間隔不能超過5分鐘。在21世紀經(jīng)濟報道記者參觀當晚，聯(lián)邦快遞共有150架貨機要在后半夜的窗口期內(nèi)完成進出港，而在最繁忙的時候，平均每40秒就有一架貨機降落。
    
    聯(lián)邦快遞在全球各地也復(fù)制了這一模式——先建立一個區(qū)域性的樞紐，航線盡可能向樞紐集中，在此基礎(chǔ)上再向其他機場輻射，根據(jù)貨運需要再建立次一級的貨運中心。比如在亞洲，廣州就是聯(lián)邦快遞的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心，始發(fā)地和目的地在亞洲的貨物都會去廣州進行轉(zhuǎn)運。
    
    要對643架飛機構(gòu)成的機隊進行管理，并不是一個簡單的任務(wù)——聯(lián)邦快遞每個月的航班量超過1100個。可作對比的是，亞洲最大的南航最新機隊規(guī)模為700架，已經(jīng)排進全球前五。
    在聯(lián)邦快遞的全球運營控制中心，21世紀經(jīng)濟報道記者看到了二十四小時實時跟蹤其全球飛機運營情況的系統(tǒng)。一個像升級版PPT的系統(tǒng)頁面占據(jù)了一整面墻，機隊里的每架飛機都會提前確定好接下來半個月的執(zhí)飛計劃，執(zhí)飛飛機的狀態(tài)、起降兩地機場的運行以及航班所經(jīng)航路的天氣情況等等信息也都包含其中。
    
    運營控制事務(wù)總經(jīng)理Marcus Martinez說，聯(lián)邦快遞甚至有專門的氣象學(xué)家團隊跟蹤全球的天氣情況對運營的影響，包括能監(jiān)控全球火山噴發(fā)的情況。幾年前冰島火山噴發(fā)阻斷歐洲航路的突發(fā)狀況，至今仍讓航空業(yè)心有余悸。