另外，由于目前（除在車站自動售票機購票外）的實名制購票，其個人信息只是儲存于鐵道部票務結算中心，在驗票的時候，這個信息并不能提取，驗票仍需要人工鑒別，這一方面加大了手續的繁瑣程度，另一方面也會受到實名制讓公民讓渡了個人隱私權卻不能起到真正的服務功能反而起到維穩作用的詬病。
　　
　　而在網絡售票的公開透明性上，亦有人士指出，由于這套系統掌握在鐵路部門手中，一旦端口出現封鎖，外界無所購票，內部人士可以大量出票，從技術角度講，也無法杜絕鐵路售票部門內部人士出現囤票倒票現象。
　　
　　事實上，在趙堅看來，技術角度解決春運買票難問題非根本之策，源頭上應該逐步理順目前缺口太大的供給關系和過于僵硬的定價體系。
　　
　　趙堅稱，由于春運期間屬于人流高峰期，要讓鐵道部門的運能完全滿足需求，會造成淡季運能的閑置，但這幾年來，鐵路基建的投資方向是有問題的，大量的資金投入在上座率低，耗資大的高鐵上，而非普通客運和貨運。“修高鐵，每公里的耗資是普通鐵路的幾倍。”導致春運期間，廣大低收入階層不得不“被高鐵”或者漏夜排隊才能買上普客車票。
　　
　　京滬高鐵專家組的一位人士則稱，高鐵的運能實際有限，雖然從理論上講，8節編組變成16節編組，同時縮短兩列車次間的開行時間，但這意味著需要增加大量的動車組，但目前京滬高鐵擁有的車輛有限，且為了運行的安全，也不適宜于盲目增加車次，導致運能受到了限制，另一方面，大量普通的低收入階層也無法承受高票價。
　　
　　從定價體系來看，雖然鐵路從上世紀九十年代以來已實行“新線新價”（新開通的線路實行新的運價），但票價一旦定了之后很難改變，趙堅稱，國家發改委應該根據不同的行車速度定出相應的最高限價，然后讓鐵道部學習民航系統，淡季打折幅度大，旺季打折幅度小甚至全價，這樣靈活機動，能夠讓市場機制起到一定的作用。
　　
　　雖然這樣可能會損傷部分低收入人群的利益，但可以根據不同的人群和車次制定不同的價格，“實際上，很多人不能從正常渠道買票最后還是買了黃牛票，其實際價格甚至遠遠高于放開后的車票價格，另外，一些人也不愿意為了省幾個錢在購票廳苦苦排隊等候折騰。”趙堅稱。